La voie secondaire du réseau du Canadien National qui traverse les voies rapides dessert plusieurs entreprises au nord de l’autoroute Jean-Lesage, notamment Agrocentre St-Hyacinthe, Veolia, Shur-Gain, Transport Bessette et Boudreau, mais principalement Transbordement St-Hyacinthe.
Ce centre de distribution, qui transborde les marchandises entre trains et camions, reçoit et achemine entre 50 et 100 wagons par semaine, pour un total de 3 000 à 3 500 wagons par année. L’entreprise prévoit d’ailleurs doubler son volume de transbordement au cours des trois prochaines années, qui pourrait alors atteindre 6 000 wagons par année.« Le nombre de wagons qui croisent l’autoroute ira en augmentant », a expliqué Daniel Duranceau, coordonnateur des opérations chez Transbordement St-Hyacinthe, qui estime à près de 10 000 le nombre de wagons qui traversent annuellement l’autoroute. « La circulation routière est également en hausse, poursuit-il. Dans ces circonstances, il semble qu’un viaduc serait une solution viable et définitive. C’est la solution qui a été adoptée partout ailleurs. À ce qu’on sache, Saint-Hyacinthe, c’est le seul endroit au Canada, peut-être même en Amérique du Nord, où une voie ferrée traverse une voie de circulation rapide. » Or, le ministère des Transports a refusé deux fois plutôt qu’une d’aménager autrement ce croisement entre l’autoroute et le chemin de fer dans le cadre de la reconstruction du viaduc du boulevard Laframboise, situé à proximité. Selon les informations obtenues de la Ville de Saint-Hyacinthe, la construction d’une structure venant éliminer ce passage à niveau se ferait entièrement aux frais du MTQ.
Règles de sécurité strictes
Si le viaduc pourrait faciliter le transport des marchandises entre le nord et le sud de l’autoroute, M. Duranceau assure toutefois que les risques liés à ce passage à niveau demeurent limités, compte tenu des règles strictes qui sont appliquées par le CN.
En moyenne, un à deux trains par jour chevauchent l’autoroute. Les convois du CN circulent à très basse vitesse sur le court tronçon et ils ne sont autorisés à franchir la voie rapide qu’à la lumière du jour, ce qui réduit considérablement la fenêtre de livraison en saison hivernale, fait remarquer M. Duranceau. L’opérateur du train est également tenu de s’arrêter devant les voies rapides et d’attendre que les voitures soient immobilisées dans chaque voie afin de libérer le passage. La présence du train est alors signalée aux automobilistes par des alertes sonores et lumineuses. « De mémoire, il y a eu très peu d’incidents liés au passage du train sur l’autoroute, probablement parce que la sécurité est la priorité du CN et que les procédures sont respectées. Mais il y a eu quelques accidents mineurs, sans blessés, comme des sorties de routes », a dit M. Duranceau. « Nous avons besoin de cette voie ferrée secondaire, poursuit-il. On s’en sert de plus en plus. La façon de régler le problème est identifiée. Elle coûte cher, mais en fin de compte, c’est une question de sécurité routière. On ne peut pas évaluer ce que ça vaut, une vie. »
