Il estime que l’analyse avantages-coûts réalisée par la firme AECOM – elle indique entre autres que le projet entraînerait un déficit économique de 59,7 millions $ d’ici 2042 – ne reflète aucunement tout ce que l’arrivée du train de banlieue peut signifier pour l’agglomération desservie.
« Malheureusement, on fait toujours état de la situation actuelle, on n’est jamais en train de se projeter plus loin dans le temps. Que ce soit à Saint-Basile ou à Mont-Saint-Hilaire, partout, le train de banlieue a eu un impact immédiat. En quelques mois à peine, les prévisions des études étaient dépassées de 15 %. On ne tient pas compte de l’attraction que ça crée », fait valoir M. Gendron.
Lui qui vient de laisser un poste de directeur au Cégep de Saint-Hyacinthe pour accéder à la direction générale du collège de l’Assomption, un campus du Cégep régional de Lanaudière, abandonnera officiellement la présidence de la Chambre de commerce Les Maskoutains à l’assemblée générale du 27 mai. Il quitte donc la région par obligation, mais demeure persuadé que le train de banlieue rendra Saint-Hyacinthe beaucoup plus attrayante comme lieu de résidence. « Saint-Basile et Saint-Hilaire ont changé de visage ces dernières années, et le train a clairement eu une influence », affirme-t-il.
M. Gendron croit qu’avec une bonne dose de volonté politique, le projet du train de banlieue finira par débloquer. « Et jusqu’à maintenant, on n’a pas vraiment réussi à vendre le projet à la population locale. Pour ça, il faut se projeter plus loin », insiste-t-il.
Il croit aussi que des difficultés techniques liées à la cohabitation du transport collectif avec les convois de marchandises du CN, plus nombreux encore avec l’augmentation du transport du pétrole par train, devront être aplanies.
La Chambre de commerce pilote le projet de train de banlieue depuis plus de 10 ans. Après une première étude d’achalandage réalisée en 2005-2006, l’AMT a accepté en 2013, à la demande du milieu maskoutain, de réaliser une seconde étude. Ce sont ses résultats qui ont été rendus publics la semaine dernière. Cette recherche devait être financée à 100 % par le ministère des Transports du Québec jusqu’à concurrence de 125 000 $, mais elle n’aura finalement coûté que 19 662 $ au MTQ, a confirmé l’AMT, qui attend maintenant le remboursement de cette dépense. Que l’étude ait coûté aussi peu par rapport à l’estimation de départ ne surprend guère Louis Gendron. « Pour ce qu’on a obtenu, ça ne valait pas plus », estime-t-il.
En introduction de l’étude EACOM, on indique que l’étude avantages-coûts du prolongement de la ligne de train de banlieue Mont-Saint-Hilaire vers Saint-Hyacinthe est considérée comme une analyse sommaire parce que les estimations de coûts réalisées par l’AMT sont préliminaires. On précise aussi que le territoire de Saint-Hyacinthe a été exclu de l’enquête origine-destination, de sorte que l’achalandage n’a été estimé qu’à partir des données de Statistiques Canada. « Pour l’année 2011, on dénombrait 511 résidents du territoire à l’étude travaillant au centre-ville de Montréal (et donc susceptibles de prendre le train). Une enquête origine-destination n’aurait pas modifié significativement ces données », présume-t-on dans l’étude.
