« Le projet de loi remplace l’AMT dans son rôle d’exploitant des trains et les CIT par le Réseau de transport ­métropolitain (RTM). Comme les sociétés de transport de Laval, Montréal et Longueuil conservent leurs responsabilités, la nouvelle structure ­gèrera les autobus, mais sur un territoire discontinu correspondant aux couronnes nord et sud de Montréal. La nouvelle­ ­structure aura une forme de « trou de beigne »», soulignent dans un communiqué Jean-Michel Laliberté et Axel ­Fournier, co-porte-parole de l’ATCRS.

Comme le CIT de la Vallée du Richelieu (CITVR) dessert des municipalités ­situées hors du territoire de l’AMT, dont Saint-­Hyacinthe, le projet de loi, en limitant le ­territoire du RTM à celui de l’AMT, crée un vide juridique, affirment-ils. Ils craignent que cette situation nuise à d’autres membres du CITVR qui profitent de l’achalandage généré par Saint-­Hyacinthe. Par ­ailleurs, souligne ­l’organisme, personne ne sait ce qu’il ­adviendrait des circuits d’autobus 200 et 300 vers Longueuil et Montréal.

« Nous espérons qu’il s’agit d’une erreur de la part du gouvernement et qu’il sera ouvert à la corriger », dit ­l’ATCRS. L’Association fait aussi ­remarquer que les administrateurs des CIT siégeaient en ­public, ce qui ne sera pas le cas de ceux du RTM. ­« Comment pourra-t-il être près des ­besoins des usagers si l’organisme est géré par des bureaucrates de ­Montréal et si les assemblées sont privées? », ­questionne l’ATCRS.

Train de banlieue

En mai 2015, ce nouvel organisme de ­promotion du transport collectif en ­Montérégie avait vivement critiqué l’AMT pour son étude sur le prolongement du train de banlieue jusqu’à Saint-Hyacinthe.

Selon l’ATCRS, l’AMT a produit une étude biaisée, totalement muette sur les effets ­positifs qu’entraînerait le ­prolongement de la ligne jusqu’à Saint-Hyacinthe.

« L’impression qu’on a, c’est que l’AMT a donné des directives pour que l’étude montre que le projet n’est pas rentable. ­Disons-le aux gens de ­Saint-Hyacinthe : ce n’est pas vrai que ce n’est pas rentable. Avec une étude plus neutre, on arriverait sans ­aucun doute à des conclusions ­différentes », soutenait Axel Fournier.

Il avait d’abord noté que le nombre d’usagers potentiels du train de banlieue à Saint-Hyacinthe a été plafonné dans l’étude. À partir de l’année 2021, ­aucune augmentation de l’achalandage n’était anticipée jusqu’en 2042. « À mon avis, c’est assez fallacieux. Prétendre que le nombre d’usagers ­plafonnerait durant 20 ans, c’est de la pure spéculation. ­Méthodologiquement, ce n’est pas correct », affirmait-il.

Il donnait l’exemple de Saint-Jérôme, où le train de banlieue a vite connu le ­succès après son arrivée.

Dans le cas de Saint-Hyacinthe, il ­signalait que l’impact du train sur le ­développement régional est un aspect qui n’était pas du tout abordé dans l’étude de l’AMT. À ce propos, il retient ce passage de l’étude où il est précisé que « la croissance de ­l’achalandage a été limitée par la capacité actuelle de la ligne ».

« C’est comme dire que le projet ­pourrait connaître le succès, mais qu’on ne fera rien pour que ça se produise, même si c’était une bonne chose pour le transport collectif. »