En fait, n’eût été l’obligation de brancher la voiture tous les jours, ce qui est un bien petit effort, je vous dirais que la semaine complète a été sans histoire. Presque trop sans histoire. Mais n’est-ce pas exactement ce que l’on souhaite, une conduite sans histoire?
Autonomie électrique
Point d’intérêt numéro un de cette Ioniq, elle n’a pas l’allure d’une soucoupe volante. Au contraire, sa silhouette plutôt agréable lui permet de se fondre dans la masse sans nécessairement faire tourner les têtes. Elle est jolie, mais pas spectaculaire.
Mais le véritable point d’intérêt se retrouve sous le capot. Un moteur électrique de 60 chevaux jumelé à un moteur à essence 4 cylindres de 1,6 litre de 104 chevaux permet de propulser la voiture par le biais d’une transmission automatique à double embrayage. Oubliez les CVT larmoyantes, la boîte de la Ioniq est définitivement plus vive et plus intense.
Ainsi outillée, la voiture permet aisément une autonomie 100 % électrique de 40 kilomètres (et plus avec un minimum d’efforts) et favorise une faible consommation même en mode essence. En fait, aux termes de ma semaine d’essai, ma consommation se chiffrait largement sous les 4 litres aux 100 kilomètres, ce qui est plutôt agréable.
Tout cela, je le rappelle, sans véritable compromis. Oui, il est vrai qu’en mode 100 % électrique, il faut aller doucement sur la pédale, au risque de faire intervenir le moteur à essence plus souvent que souhaité, mais dans l’ensemble, l’expérience est plus que réussie.
Seul bémol, on ne peut recharger la Ioniq sur une borne rapide. Il faut plutôt opter pour des branchements de niveau 1 (une prise domestique) ou 2 (une borne de recharge), ce qui prolonge la durée de chargement respectivement à 7 h 30 ou 2 h 30. Mais bon…
Pour les amateurs, précisons que la batterie de la Ioniq est de 8,9 kWh, ce qui lui permet d’être admissible à une aide financière gouvernementale de 4000 $.
Et la conduite
Une fois la question électrique réglée, il est temps de s’intéresser à la conduite. Conduite qui, sans être la plus dynamique de l’histoire, n’en est pas moins agréable. La direction est d’une relative précision, les suspensions bien équilibrées et l’habitacle bien insonorisé.
Le système d’infodivertissement n’a rien de révolutionnaire, mais répond tout à fait à la tâche, avec son petit écran tactile et ses commandes faciles d’accès. Et comme il se doit, un écran qui permet aussi de suivre la trajectoire de la puissance et le niveau de consommation, ce à quoi, je l’admets, j’ai passé beaucoup de temps pour tenter de maximiser mes performances.
Les sièges sont confortables bien qu’offrant un dégagement fort limité à l’arrière et un plafond un peu trop bas au goût de Chérie qui, plus grande que moi, le trouvait parfois un peu trop rapproché.
Quant à l’espace de chargement, grâce aux banquettes qui se rabattent, il est plus que raisonnable. Pas exceptionnel, mais correct. J’ai quand même réussi à y loger un filtreur de piscine et tous les sacs de sable nécessaires pour le remplir. L’espace y était suffisant, mais il faut bien admettre que la voiture a souffert plus que son lot avec ce poids supplémentaire dans la valise.
En résumé
Ma première expérience de la Hyundai Ioniq PHEV n’avait pas été concluante. Au contraire, je m’étais battu tout au long avec la motorisation électrique qui refusait de fonctionner comme il faut. Cette fois, il faut que je l’admette, l’expérience a été sans reproche ni problème, ce qui fait de la Hyundai Ioniq une sérieuse candidate au titre de voiture verte qui me convient.
Il est vrai qu’elle donne parfois l’impression d’être davantage une sous-compacte qu’une compacte, mais dans l’ensemble, elle se compare avantageusement à ses rivales. Et elle a un certain charme de plus!
