Le 4Matic, c’est le rouage intégral propre à la famille. On le connaît parce qu’il s’applique à la grande majorité des modèles, berlines et coupés inclus, mais est un incontournable de la gamme de véhicules utilitaires sport de la famille.

La classe GLC, c’est celle des véhicules utilitaires intermédiaires du manufacturier germanique. En termes clairs, il a déjà existé sous le nom de GLK et s’est transformé en GLC surtout parce qu’il partage, notamment, la plate-forme de la Mercedes Classe C, une voiture aux étonnantes capacités. Quant au 350, il donne une idée de la taille de la motorisation, les plus perspicaces ayant compris que le chiffre plus élevé indique plus de puissance, sauf si le numéro est associé à AMG. Mais ça commence à devenir compliqué.

Le vrai changement cependant, c’est la plus petite composante de cette longue appellation : le timide e, qui accompagne le 350. Il change pourtant toute la donne et toute la perspective de ce VUS somme toute imposant puisqu’il indique son appartenance à la branche électrifiée de Mercedes-Benz, réunie sous le nom de EQ Power.

EQ Power

Le EQ Power, c’est le plan que Mercedes-Benz a concocté pour développer, au fil des ans, sa filière électrique. Celle-ci comprendra des voitures électriques à 100 %, vraisemblablement quelques versions à hydrogène (n’en déplaise à ceux qui s’y opposent), mais c’est avec une version hybride branchable que le GLC débute sa carrière de EQ Power.

Sous le capot, on retrouve bien entendu un moteur à essence, un 4 cylindres turbo 2,0 litres de quelque 208 chevaux. Il est celui qui assure la paix d’esprit et pas mal de puissance. Puis, il est jumelé à une motorisation électrique de 114 chevaux et d’une batterie de 8 kWh, qui fournit, selon Mercedes-Benz, une capacité électrique de plus de 21 kilomètres.

Et c’est ici que la situation se complique. Parce que non, même après avoir été branché le nombre d’heures requise (4 h sur une prise 240 V, un peu plus sur du 120 V) et que la batterie affichait 99 % de sa charge, je n’ai jamais pu réaliser la distance prévue, froide température aidant, évidemment.

En revanche, en utilisant le mode charge de la voiture (il existe un mode hybride, un mode 100 % électrique et un mode charge), j’ai pu recharger presque totalement la batterie en roulant à vitesse d’autoroute. Le trajet vers Québec a donc été plus économique que prévu : j’ai d’abord roulé en ville en mode 100 % électrique, fait le saut en mode hybride sur autoroute, puis tourné le tout vers le mode charge, qui utilise la puissance du moteur pour recharger la batterie.

J’ai donc pu, en arrivant à destination, me replacer en mode électrique et parcourir la ville 100 % sans émissions.

Conduite

Le Mercedes-Benz GLC est d’abord un utilitaire de bonnes dimensions. On y est confortable, la qualité de finition est sans reproche, et les options abondantes et en général faciles d’utilisation. Même si, en matière d’ergonomie, quelqu’un devrait expliquer aux ingénieurs allemands que la succession de petits leviers au volant complique les choses.

Trois leviers, un clignotant, un régulateur de vitesse et un permettant d’ajuster le volant, sont logés du même côté. La confusion est facile, et c’est par hasard que j’y ai découvert comment activer le volant chauffant.

En matière de conduite, si ce n’était d’un bruit sourd quand le moteur à essence embarque, il n’y aurait rien à redire. Ne cherchez pas la conduite sportive, malgré une accélération vive. La taille et la lourdeur du véhicule sont trop importantes pour ce genre d’attitude, mais ce n’est surtout pas ce que l’on recherche avec le GLC.

Le seul bémol, c’est le prix. Il augmente de 14 000 $ environ la note face à la version de base et ne concède que 3 000 $ à peine à la plus petite version AMG. Bien sûr, les options sont différentes, mais il faut avouer que la marche est haute.

Malgré tout, je l’avoue, j’ai pris toutes les excuses pour rouler avec le GLC. J’aime ce genre de conduite, souple et confortable, sans soucis et raffinée. Quand conduire devient simplement synonyme de plaisir.