La bonne nouvelle, c’est que certains changements sont une véritable réussite. La silhouette, par exemple, lui permet désormais de se distinguer de la masse. Le long capot profilé et les phares amincis confèrent au véhicule une allure musclée et athlétique.
Même son de cloche du côté de la ligne de toit qui s’étire vers l’arrière, éliminant un peu des formes ennuyeuses, ni rondes ni carrées, de l’ancienne génération. Comme mon véhicule d’essai était doté du groupe A-Spec, il présentait des roues surdimensionnées, des jantes noires et d’autres éléments qui le rendent encore plus agressif. On aime ce genre, surtout dans une catégorie où la concurrence est énorme.
Puis, il y a l’habitacle. Ici, le jugement est partagé. On a bien modernisé le tout, offrant notamment un tableau d’affichage nettement mieux défini et des cadrans numériques que l’on peut aisément faire défiler à l’aide des molettes sur le volant.
Le problème, c’est la console centrale. Le vaste écran d’affichage, de 12,3 pouces et de bonne qualité au demeurant, est tout simplement collé au sommet de la planche de bord. On a véritablement la sensation qu’on l’a tout simplement déposé en place, plutôt que de l’intégrer dans la console. C’est la grande tendance chez beaucoup de constructeurs, mais on pourrait souhaiter un peu plus d’imagination de la part d’Acura.
Et il y a l’infâme pavé tactile. Car pour contrôler les commandes multimédias, il faut utiliser le pavé divisé en deux qui se retrouve logé directement sous la série de boutons qui servent de transmission. Et juste au-dessus de la plaque de recharge par induction de cellulaire. Heureusement, cette dernière est recouverte d’une poignée, empêchant la confusion.
Le pavé tactile lui-même est toutefois un outil difficile à manipuler, qui exige beaucoup de regards et de déplacements des yeux de la part du conducteur. Comble de malheur, comme l’écran est divisé en deux, il en va de même pour le pavé. Le moindre faux mouvement entraîne alors une manœuvre inopportune. Bref, c’est sans aucun doute un des pires systèmes de commande de l’industrie.
Ajoutez à cela que la version A-Spec n’est pas dotée d’un affichage tête haute de série, et vous aurez compris qu’il faut passer beaucoup de temps le regard penché quand on est au volant.
Mécanique sans souci
Sous le capot de cet Acura se retrouve le même V6 de 3,5 litres que l’on connaît, et il délivre une fois de plus 290 chevaux et 267 livres-pied de couple. Associée à ce moteur, on retrouve une nouvelle transmission automatique à 10 rapports. Efficace, elle est rapide et transparente.
La traction intégrale SH-AWD (pour Super Handling All Wheel Drive) est aussi de rigueur. Elle réagit promptement, et sa capacité à transférer le couple d’un côté ou de l’autre (en plus de l’avant ou l’arrière) permet une conduite plus assurée.
Évidemment, l’Acura MDX, avec sa taille imposante (il offre quand même trois rangées de sièges), n’est pas un modèle d’enthousiasme. Il est vif en accélération, mais trouve rapidement son point de chute. Sa direction, un peu endormie, ne permet pas non plus des sensations spectaculaires.
Ce qui n’est qu’un piètre défaut si vous désirez obtenir un véhicule au confort indéniable. Mais qui devient beaucoup plus important si vous recherchez la notion sportive dans l’appellation « utilitaire sport ». En réalité, malgré un changement radical d’aspect, le MDX continue d’être ce qu’il a toujours été : un VUS de luxe, confortable, à l’assemblage impeccable et sans histoire.
Justement, il est sans histoire!
