Ce qui est à la fois totalement exact et tout à fait faux. Car si les deux véhicules ont définitivement des nuances, les deux ont quelque chose en commun : ils donnent envie de pousser l’expérience de conduite un peu plus loin que les limites de la sagesse ne le permettent. J’ai d’ailleurs cette semaine à l’essai une Ford Mustang tout à fait traditionnelle, et je peux le confirmer.
Je dois avouer que cette même sensation m’avait un peu moins habitée lors de mon premier contact avec la Mach E. La version à rouage intégral de mon essai original avait affiché un comportement routier sain et des performances dignes de mention, mais sans plus. Un peu l’équivalent de ce que n’importe quelle berline procure.
Dans le cas de la version à propulsion cependant, il y a quelques nuances. Car comme toutes les sportives transmettant leur puissance aux roues arrière, la Mach E RWD permet de faire gentiment valser la partie arrière, donnant une sensation de conduite dynamique plus intense.
Sensation seulement, faut-il le préciser, puisque les multiples systèmes de sécurité embarqués empêchent les débordements, et il faut vraiment insister pour véritablement déstabiliser le véhicule.
Il est vrai qu’en matière de puissance, malgré l’étonnante capacité des véhicules électriques à accélérer vivement, on aimerait un tantinet plus. Les 290 chevaux sont intéressants, mais les un peu plus de 4500 livres tempèrent un peu les ardeurs de l’ensemble. Vous me direz que cela n’a que peu d’importance, ce qui est parfaitement exact. Mais l’amateur de conduite en moi continue de trouver grisante l’accélération brutale d’une grosse motorisation.
Jolie et bien pensée
Que l’on aime ou pas le nom, il faut reconnaître à la Mach E certains traits ressemblant à la Mustang traditionnelle. Les phares avant ne s’en éloignent pas trop, pas plus que les blocs optiques arrière qui reprennent le clignotement séquentiel distinctif de la sportive Ford.
L’habitacle, en revanche, n’a rien de commun. Oubliez les cadrans, devenus désuets. Ils sont remplacés par un écran horizontal de petite dimension qui fournit les informations indispensables, comme la vitesse. J’avoue qu’il faut quelques jours pour s’y faire.
Au centre de la console, un écran digne d’une tablette numérique trône au centre, abritant un nouveau, mais efficace système Sync4 plus rapide et plus simple que jamais. Ajoutez à cela, sur ma version d’essai, un système audio B&O, et vous aurez compris que l’habitacle est un lieu intéressant pour séjourner.
Surtout que, contrairement à la Tesla Model Y qu’elle concurrence et aux mains de laquelle elle perd en performance, elle n’est pas assemblée comme un modèle Lego pour enfant. La qualité de finition, les matériaux et même les joints de carrosserie sont impeccables.
Évidemment, la grande question demeure l’autonomie. Parce que j’avais la version à autonomie prolongée, avec batterie de 88 kWh utilisable, la recharge complète affichait au tableau de bord quelque 430 kilomètres d’autonomie (Ford prévoit 483). Ce qui, techniquement, prévoit un usage de 18,3 kWh aux 100 kilomètres. Soyons francs, j’ai fait mieux.
Ma moyenne, après une semaine complète d’essai et sans aucun ménagement, se chiffrait plutôt à 18. Un simple parcours vers Montréal pour ramener la voiture, dans le trafic et sur autoroute, a même permis de battre l’odomètre. J’ai, dans la réalité, franchi 76 kilomètres, enregistrant pourtant une diminution dans l’estimation du véhicule de 45 à peine.
En d’autres mots, l’autonomie estimée de la voiture est parfois sous-estimée. Il n’y a donc pas à craindre pour la distance à parcourir. Bien sûr, la recharge et sa durée sont toujours un souci, mais il faut bien avouer que la Mach E mérite bien ce sacrifice.
Si vous cherchez une voiture électrique un peu sportive, et si le prix de quelque 65 000 $ ne vous fait pas trop fléchir, la Ford Mustang Mach E est un choix de premier ordre.
