Surtout quand cette Maserati ronronne de belle façon et fait entendre sans gêne son grondement tout italien. Impossible de ne pas céder, si vous avez moindrement l’âme poétique capable d’admirer les sonorités recherchées d’un moteur de qualité.
Avant de me jeter des pierres, sachez que je suis parfaitement conscient que ce genre de propos va totalement à l’encontre du souci environnemental. Que les voitures électriques ou sans émissions polluantes sont l’avenir et qu’elles prennent une place de plus en plus grande sur le marché. Mais conduire un véhicule comme la Maserati, c’est un peu comme manger un sundae en plein milieu d’une diète : c’est un petit plaisir que l’on s’accorde parfois.
Vous trouvez que j’exagère? C’est que vous n’avez pas entendu le vrombissement impressionnant de la Ghibli Trofeo et de son moteur V8 3,8 litres concocté par Ferrari. La réalité, c’est que l’entente entre Maserati et Ferrari n’a plus cours. Il s’agit probablement du dernier usage sur ce genre de véhicule d’une motorisation spectaculaire.
Placé en mode sport, le véhicule laisse échapper un grognement de plaisir qui s’accentue chaque fois qu’on appuie sur l’accélérateur. La réalité, c’est que même sans conduire, la Maserati est source de plaisir.
Évidemment, quand on se décide à se lancer à l’assaut de la route, le plaisir décuple. La direction est précise, et la tenue de route absolument exceptionnelle, surtout en mode sport. Même pas besoin de pousser fort puisque la voiture transmet tellement de sensations de conduite qu’il suffit de se déplacer pour ressentir tous les hasards de la route.
Cette sensation, on la doit notamment au Skyhook, une suspension adaptative qu’on modifie au toucher d’un bouton pour la rendre encore plus rigide, ce qui, lors d’une conduite très dynamique, est probablement une excellente chose, mais qui devient problématique quand on roule pour une simple randonnée.
En fait, même en mode normal, on ressent chacun des soubresauts et des aspérités de la route, rendant les longues randonnées sur des chaussées accidentées plutôt inconfortables. Un collègue blaguait en disant qu’elle était correcte, à la condition de ne jamais insérer notre langue entre nos dents, au risque d’en perdre un bout!
Cette notion extrême est un peu dommage, car elle empêche d’apprécier toute la puissance (572 chevaux) qui se démène sous le capot pour permettre un 0-100 km/h en quelque 4,3 secondes.
Des défauts aussi
Même si l’habitacle est raffiné et luxueux et que le système d’infodivertissement est calqué sur le Uconnect de Stellantis, le cockpit n’est pas exactement parfait. L’insonorisation y est parfois déficiente, ce qui est parfait pour entendre le moteur, mais moins quand l’habitacle est envahi par les bruits de roulement. Certains assemblages sont moins réussis, laissant entendre des couinements extrêmement désagréables après un moment.
Quant à l’espace, il est limité, surtout aux places arrière avec le dégagement réduit pour les jambes et la ligne de toit profilée, amenant des grands occupants à heurter la tête au plafond. La visibilité en est aussi affectée, laissant peu de place dans le champ de vision arrière.
Petit détail non négligeable non plus, même si elle est puissante, la version Trofeo est aussi coûteuse : un peu plus de 150 000 $. Il vaut peut-être mieux concéder un peu sur la puissance et opter pour la version Modena Q4 qui s’offre pour 50 000 $ de moins.
Soyons honnêtes, j’ai travaillé un peu quand même cette semaine. J’avoue, en revanche, que le sourire revenait facilement quand je reprenais la route. Jusqu’à ce que je me présente à la pompe : 15,1 litres aux 100 kilomètres pour l’essence à haut indice d’octane. Disons que ma carte de crédit a ronronné au même rythme que le moteur quand j’ai dû payer!
