La bonne nouvelle, c’est que l’attente n’aura pas été vaine, car le moderne VUS remplit ses promesses et devient un choix intéressant dans un créneau qui a bien besoin de plus de joueurs électriques.
Look racé
Chez GM, on a pris soin de dessiner un Blazer électrique raffiné et sophistiqué, sans tomber dans l’extrême des designs étriqués qui sont trop souvent l’apanage des véhicules sans émissions. L’absence de moteur à combustion donne en effet une liberté plus grande aux designers qui ont malheureusement tendance à en abuser et à nous proposer des VUS plus proches de l’OVNI que du véhicule routier traditionnel.
Dans le cas du Blazer, la parenté avec la version à essence est indéniable, notamment au niveau de la fluidité des lignes. Le capot plongeant et l’attention particulière accordée à l’aérodynamisme le rendent particulièrement attrayant et diminuent du même coup la friction. Une bonne chose pour l’autonomie.
La partie arrière, plus sobre, n’en est pas moins efficace et bien pensée. Elle se termine notamment sur un hayon électrique à ouverture automatique (du moins, dans le cas de mon véhicule d’essai) qui s’active dès que vous restez un peu trop longtemps à proximité de la portière avec les clés en poche. Le tout s’ouvre sur un espace de chargement plus qu’imposant de 722 litres avec les banquettes arrière en place.
Cet espace se retrouve aussi dans l’habitacle alors que les passagers profitent d’un excellent dégagement, tant à l’avant qu’à l’arrière.
Le look sophistiqué prend toutefois une autre tournure dans l’habitacle. Attention, ne vous méprenez pas, l’ensemble est joli, luxueux et profite d’un assemblage sans reproche. Mais la présence d’un écran numérique devant le conducteur et d’un écran de 17,7 pouces logé au centre rend le tout très impressionnant.
D’autant que, pour une mystérieuse raison, Chevrolet a choisi d’animer son système par l’ensemble Google, sans possibilité de compatibilité avec Apple Car Play ou Android Auto. Pire encore, on a limité au minimum les boutons physiques, réduits aux commandes de ventilation et à un bouton de volume. La sélection de la radio, ou même celle du mode de conduite, doit donc obligatoirement passer par une exploration du système central et de multiples manipulations. En un mot comme en 100, GM aurait mieux fait d’offrir le choix de compatibilité plutôt que d’imposer un système nécessitant un apprentissage trop pénible.
Sur la route
Évidemment, on achète le Blazer EV pour sa motorisation électrique. Ici aussi, GM a fait un drôle de choix en proposant une version à propulsion, avec une puissance de 340 chevaux et une batterie de 102 kWh. Étrangement, ma version d’essai misait plutôt sur deux moteurs et le rouage intégral. Mais le constructeur a opté pour une batterie plus petite (85 kWh) et une puissance réduite à 288 chevaux. Une stratégie inverse de ce que l’on trouve en général dans la concurrence.
La même nuance inversée s’applique à la capacité de remorquage, fixée à 1500 livres sur la version intégrale, contre 3000 avec la version à propulsion.
L’autonomie de mon RS à traction intégrale s’est toutefois avérée intéressante. Remplie à capacité, la batterie me promettait 451 kilomètres (449 annoncés) et elle a tenu parole. En fait, le Blazer a été l’un des plus précis des véhicules essayés en matière de prévision d’autonomie. Je devrai évidemment refaire le test en saison hivernale, mais pour le moment, tout était sans reproche.
La recharge rapide – moins de 30 minutes pour atteindre 80 % sur une borne de niveau 3 – est aussi un attrait intéressant du véhicule qui s’est avéré assez juste dans ses prévisions.
Quant à la conduite, elle est sans surprise. Le 0-100 km/h s’effectue en 7 secondes, ce qui est plutôt lent pour un véhicule électrique, et la direction est précise sans être communicative. En gros, on ressent le poids de la bête en conduite, et le Blazer EV ne s’avère pas aussi sportif que le laisse présager son allure. La vraie question, c’est de savoir qui achète un VUS électrique pour sa conduite sportive?
