Pas parce que je ne sais pas où je m’en vais, je connais dans ce domaine la ­technique précise : regarder dans la ­direction où je souhaite m’en aller, contrebraquer avec douceur, et au lieu de freiner, utiliser l’accélérateur pour aller chercher le maximum d’adhérence.

Mais voilà que chez nous, l’adhérence est un facteur plutôt absent quand on roule sur la glace (et non, je ne fais pas ­référence ici aux rues sans sel… Quoique…). Le froid, l’accumulation de résidus aplatis littéralement par les ­centaines de passage de voitures donnent parfois l’impression que l’on roule ­davantage sur la glace du centre Bell que dans les rues maskoutaines.

Heureusement, il existe des solutions intéressantes : les pneus d’hiver. Tout le monde connait l’importance de ces bouts de caoutchouc pour la qualité de la conduite. Depuis qu’ils sont devenus obligatoires pour les longs mois d’hiver au Québec, tous les conducteurs ont pu se rendre compte de leur importance.

Tous les pneus d’hiver ne sont ­cependant pas nés égaux, et c’est par une glaciale journée d’hiver ensoleillée, alors que le mercure indiquait -32°C au petit matin, que j’ai pu me rendre sur la piste Mecaglisse, dans les Laurentides, pour tester quelques pneus d’hiver, en connaître la différence.

Ce programme, organisé conjointement par les pneus Cooper et Canadian Tire, avait bien entendu comme objectif de nous faire découvrir de nouveaux ­produits exclusifs à la chaîne. Mais il aura aussi permis de calmer un peu ma peur des dérapages.

Cooper WM-SA2

Imaginez une surface totalement glacée, enneigée, et une haleine qui gèle dès qu’elle franchit votre bouche. Devant moi, deux BMW série 3 équipées l’une de pneus Cooper WM-SA2, l’autre de pneus Continental. Le défi : tourner en rond sur un « skid pad » (un rond de glace conçu pour déraper) et tenter de garder le cap. Accélérateur doucement pressé, les deux voitures se mettent en marche au même moment, avec un demi-tour de distance entre elles.

Plus la vitesse augmente (vitesse ­équivalent ici à environ 20 kilomètres à l’heure), plus la distance qui les sépare diminue : la version Cooper rattrape en quelques tours seulement l’autre, sans égard à la qualité des conducteurs.

Éliminons ensuite un peu d’aide : ­transmission en mode manuelle, et contrôle de traction désactivé. Les deux voitures repartent, valsant cette fois ­littéralement sur la glace. Mais je l’avoue, la version Cooper m’a permis de maîtriser ma crainte latérale, et c’est avec un certain plaisir que je dirige la voiture en plein dérapage, malgré un angle de conduite de plus de 45 degrés.

Circuit routier

Pour poursuivre l’expérience, il fallait faire la même chose, sur un court circuit routier glacé. Cette fois, les pneus sont des Cooper Weather Master WSC (les concurrents, des Firestone WinterForce), et les véhicules de gigantesques ­Chevrolet Tahoe.

Après quelques danses artistiques au volant, il faut bien l’admettre, les deux pneus sont à égalité, affichant des tenues de route comparables, le Cooper ayant cependant l’avantage du prix. La question demeure cependant : comment des pneus peuvent-ils permettre autant de contrôle?

Selon les porte-paroles de la ­compagnie, c’est là que réside le secret d’un bon pneu d’hiver. Et c’est cet aspect qui devrait nous aider à mieux choisir.

Dans ce cas spécifique, par exemple, les dirigeants de Cooper ont accordé un soin minutieux au design de la semelle de leurs pneus. Ils ont créé un système ­baptisé SnowGroove (ils en sont même à une deuxième version) qui définit le ­dessin des crampons. Vite résumé, ­sachez que la semelle de votre pneu ­d’hiver doit comporter des gouttières ­destinées à évacuer la neige et l’eau, mais qu’elle doit aussi la retenir car il est ­prouvé que retenir la neige fournit une meilleure traction sur la neige durcie.

Des petites lamelles, dispersées en tous les sens, contribuent aussi à la stabilité. En s’ouvrant selon la direction de la ­voiture, ces lamelles deviennent de ­véritables ventouses qui vous collent à la chaussée glacée.

Finalement, la quantité de silice incrustée dans le caoutchouc contribue aussi à assurer une meilleure adhérence, tout en limitant l’usure. Au terme d’un cours de chimie accéléré, sachez qu’il existe 13 matières qui entrent dans la ­composition d’un pneu et du nombre, la silice. Mal intégrée, elle aidera à la ­traction et créera une microfriction, ­faisant du même coup chauffer la surface et augmentant l’usure. Mieux dispersée dans la semelle, elle réagira chimiquement avec l’eau de la chaussée (même si personne ne sait comment), et fera coller votre voiture à la route.

Je l’admets, en virage et en dérapage, j’ai eu plus de plaisir que de peur. J’ai ­cependant surtout compris une chose, que je connaissais déjà, mais qui m’a une fois de plus été confirmée : ne négligez jamais les chaussures de votre voiture. Leur contact avec la route pourrait vous sauver la vie… ou à tout le moins vous ­éviter quelques balades dans les fossés enneigés.