Le Programme d’aide québécois pour les infrastructures aéroportuaires régionales (PAQIAR) l’exigeait. L’organisme à but non lucratif (OBNL) devait mettre en ordre la gestion des infrastructures. Au cours des six premiers mois, la Corporation s’est attelée à la rédaction du manuel d’aéroport qui explique de long en large la gestion et les règlements des installations. Cela permet d’assurer une pérennité si des administrateurs changent ou si jamais les infrastructures devaient être transmises à la Ville de Saint-Hyacinthe. Les administrateurs ont également rédigé le plan de mesure d’urgence. Ils se sont munis de trois assurances : une responsabilité, une environnementale et une de responsabilité économique pour les administrateurs.

À travers ces différentes démarches, l’organisme a estimé que l’aéroport était le témoin d’environ 50 000 mouvements aériens par année, dont 10 % sont effectués par les propriétaires de hangars. Les autres mouvements sont produits notamment dans le cadre d’entraînements de la SOPFEU, de la Sûreté du Québec (SQ) et de la Gendarmerie royale du Canada (GRC). On trouve également deux entreprises de maintenance d’hydravion sur le terrain de l’aéroport. C’est le seul aéroport qui entretient un plan d’eau pour permettre aux hydravions d’amerrir.

Les entraînements de la SOPFEU, de la SQ et de la GRC ne produisent pas de revenus à la Corporation, mais demeurent un service essentiel, soutient François Marquis. En étant à l’extérieur du terminal de Montréal, les déplacements aériens sont grandement facilités, ce qui représente un avantage considérable pour s’exercer, ajoute-t-il.

Lui-même propriétaire d’un hangar et utilisateur de l’aéroport, François Marquis ne pouvait se résoudre à voir disparaître l’aéroport de Saint-Hyacinthe lorsque la MRC des Maskoutains et la Ville de Saint-Hyacinthe ont renoncé à municipaliser les infrastructures.

« C’est un endroit unique. Il y a une fragilité dans le réseau d’aéroports. Si on ne fait rien, il n’y en aura plus. La rentabilité d’un aéroport se calcule comme un viaduc. On la constate quand il est fermé, on voit les impacts. Au final, c’est une voie d’accès à une activité économique », estime-t-il.

Il s’est donc impliqué au conseil d’administration avec Robert Robin et René Rouillard. Les administrateurs sont maintenant sept, ce qui a permis de composer deux comités exécutifs pour gérer les opérations et les travaux de réfection.

Au cours de la première année d’existence, les revenus en lien avec la subvention municipale et la contribution des riverains ont permis d’assumer les coûts d’entretien des installations, les taxes municipales et les frais d’administration. L’organisme à but non lucratif a pu dégager environ 100 000 $ de revenus supplémentaires grâce à la vente d’essence. Ces revenus ont immédiatement été réinvestis dans le retrait de deux réservoirs de carburant désuets et la réfection du tablier.

« L’investissement pétrolier [par un tiers] a libéré l’organisme du besoin imminent de faire des investissements supplémentaires très significatifs pour le remplacement des équipements vétustes, d’une part, et d’avoir à supporter des dépenses importantes tant pour financer les inventaires de produits que pour l’opération de l’activité de vente, l’assurance qualité, la responsabilité civile et environnementale, etc. », mentionne M. Marquis.

Depuis le début de l’année, l’aéroport possède un poste de ravitaillement en carburant opérationnel 24 h sur 24 h, tous les jours. En respect des normes environnementales du Québec, le poste est autonome et sans surveillance. La Corporation a déboursé la facture pour couler une dalle de béton, mais le reste de l’installation a été assumé par l’entreprise Avjet. Cette dernière verse en ristournes une partie des revenus liés à la vente d’essence. Ces revenus sont versés dans le fonds de réserve. En signant une entente avec la Ville de Saint-Hyacinthe, l’organisme s’engageait à maintenir un fonds de réserve d’environ 50 000 $ pour faire face aux imprévus.

Les dépenses touchent principalement l’entretien du terrain, le déneigement et les assurances. Les administrateurs ont choisi de ne pas embaucher d’employé comme cela se voit ailleurs. « On va essayer d’être autosuffisant. Ne pas avoir d’employé, c’est un choix qu’on fait. On croit que ce n’est pas nécessaire. Ce qu’on veut, c’est qu’on soit capable de maintenir les activités économiques actuelles et de favoriser les entraînements », explique M. Marquis.

L’OBNL a pu mettre la main sur une subvention de 3,6 M$ du gouvernement du Québec pour effectuer la réfection des installations, ce qui représente la moitié du coût total estimé à 7,4 M$. La différence sera toutefois assumée par la Ville de Saint-Hyacinthe. Afin de respecter l’entente liée à la subvention, l’organisme a cinq ans pour réaliser la réfection. Les travaux sont toujours à l’étape de la préparation des plans et devis. L’explosion des coûts de construction et l’établissement d’un plan d’arrêt des infrastructures influenceront l’échéancier qui n’est pas encore connu. La Corporation devra passer par un processus d’appel d’offres pour octroyer les contrats.

Obligations envers la Ville

L’entente qui encadre l’aide financière oblige l’OBNL à présenter annuellement les prévisions budgétaires et le rapport financier à la Ville de Saint-Hyacinthe. En cas de dissolution, tous les biens lui seront remis.

« Nous sommes très satisfaits des bonnes nouvelles qui nous ont été partagées et tout aussi conscients qu’il reste encore plusieurs défis à relever. Visiblement, l’OBNL responsable d’assurer la mise à niveau de l’aéroport est tourné vers l’avenir et en mode solution. Nous souhaitons réitérer que cet aéroport est un actif non négligeable et un levier important pour le développement de notre région. Nous sommes heureux de soutenir ce projet structurant pour notre milieu », affirme le maire de Saint-Hyacinthe, André Beauregard.