D’abord, précisons-le : Lobo, ce n’est pas seulement un surnom digne d’un catcheur mexicain. C’est l’appellation utilisée dans certains marchés pour le Maverick (notamment au Mexique) qui, ici, prend une allure plus assumée contrairement à la sobriété du modèle standard. Ford y ajoute une face agressive grâce à une calandre unique, une suspension abaissée de deux pouces, une panoplie d’accessoires noirs et des jantes de 19 pouces à l’allure unique, qui n’est pas sans rappeler le dessin des jantes de la Mustang Mach E Rally.
Pour bien juger le Lobo, il faut le mettre dans son élément. Alors, direction Québec, un itinéraire que je connais bien et qui me permet de marier l’autoroute pendant (trop) longtemps, mais aussi de faire quelques écarts sur des routes de campagne.
Premières impressions? La cabine est agréable, rien de tape-à-l’œil. Ford opte pour la simplicité : commandes faciles d’accès, supports pour gourde du journaliste caféiné et sièges franchement confortables même après deux heures coincé derrière un semi-remorque qui confond 100 km/h avec 87. Mention spéciale aux espaces de rangement bien pensés et à la fenêtre arrière qui s’ouvre sur pression d’un bouton et qui permet une bonne aération de la cabine. On aime aussi les surpiqûres bleues et jaunes qui ornent tous les contours et qui affichent le nom Lobo sur les sièges.
Côté conduite, le Lobo surprend. Pas de comportement brutal ou de rugissements exagérés; la suspension abaissée, bien que ferme, absorbe correctement les imperfections de la chaussée. On sent toutefois que les roues privilégient l’aspect performance sur le confort : chaque plaque d’égout est malencontreusement saluée un peu trop brusquement. Heureusement, la direction est précise et communicative, puis le freinage inspire confiance, ce qui fait que même l’autoroute 20 paraît civilisée.
Un détail d’importance : la transmission à 7 rapports du Lobo (au lieu des 8 traditionnels) fait un bon travail en général, mais paraît brusque à bas régime. Il faut s’y faire, mais cela confère à l’ensemble un côté sportif.
Mais pourquoi payer pour le Lobo?
Après 400 kilomètres sur la route, la question revient en force : pourquoi choisir un Maverick Lobo et non pas le modèle de base?
D’abord, il y a la mécanique. Oui, la version Lobo propose d’office le moteur plus costaud et la transmission intégrale, idéaux pour les amateurs de frissons ou de chalets boueux. Mais, soyons honnêtes, va-t-on vraiment pousser le camion à ses limites?
Ensuite, le prix. Un Lobo, c’est presque 15 000 $ de plus qu’un Maverick d’entrée de gamme. Dans la vraie vie, le Maverick standard offre déjà tout : confort, fonctionnalités, consommation mesurée et assez de robustesse pour affronter nos hivers québécois. Mieux encore, l’entrée de gamme est hybride, plus économique et dispose même du rouage intégral en option.
Enfin, les différences réelles : le Lobo a droit à des garnitures exclusives, à un mode de conduite exclusif Lobo que l’on doit réserver à la piste, à un affichage spécial, à un habitacle un brin plus sophistiqué, mais côté utilitaire, la benne, le système de rangement et les capacités de remorquage sont très proches de la version XLT, nettement moins dispendieuse.
Soyons pragmatiques. Oui, le Lobo attire l’œil, plaît à l’ego et se démarque dans le stationnement du centre-ville. Mais à la conduite, il reste avant tout un Maverick : docile, efficace, très facile à apprivoiser avec des suspensions un peu plus agressives qui dérangent plus qu’elles ne satisfont.
Bien sûr, le look est plus affirmé, les suspensions abaissées donnent du muscle à l’ensemble, mais les 2000 livres de capacité de remorquage, la boîte d’à peine 4,5 pieds et les performances similaires aux autres versions ne sont peut-être pas des incitatifs suffisants. Devant choisir entre le tape-à-l’œil et le bon sens, je vous invite à deviner ce que Chérie a répondu.
