Ce genre de situation exige toutefois des compromis. Ainsi, le GV60 totalement électrique est entièrement construit pour offrir une conduite à batterie et partage directement son architecture avec celle de la Kia EV6 ou de la Hyundai Ioniq5 et Ioniq6, dans un format largement plus luxueux.
Puis, il y a le GV70 électrifié. Notez la subtilité ici, on ne dit pas électrique puisque le GV70 est d’abord un VUS à essence qui a été converti à l’électricité en utilisant la même plateforme. Ce qui ne l’empêche pas d’offrir des performances intéressantes, bien qu’un peu plus limitées.
Imaginez, un membre de ma famille, qui n’a jamais eu la prétention de devenir chroniqueur automobile, a détecté la lourdeur de l’ensemble au bout de seulement quelques kilomètres. Mais cette lourdeur est-elle nécessairement un handicap si grand? Pas nécessairement puisque la version électrique dispose de beaucoup plus de couple que celle à essence, ce qui compense largement en réaction.
Technologie d’abord
Le Genesis GV70, c’est un regroupement d’une tonne de technologies embarquées qui le placent au sommet de sa catégorie dans ce domaine. Du nombre, bien sûr, les nombreuses caractéristiques de sécurité et d’aides à la conduite de série.
J’apprécie toujours, par exemple, les caméras latérales qui s’activent en même temps que les clignotants, nous permettant de mieux voir ce qui s’en vient et limite les risques de collision. Les aides au maintien en voie, régulateur adaptatif et autres systèmes sont aussi efficaces et, chose étonnante, ont continué de bien fonctionner même si la gadoue des derniers jours a parfois envahi ce que je croyais être les capteurs.
J’aime aussi le plus inutile des gadgets : la télécommande qui permet d’avancer ou de reculer le véhicule à distance, pour le glisser en ligne droite dans un endroit étroit. J’avoue que je me suis bien amusé dans les stationnements de centres commerciaux, même si j’aurais très facilement pu faire autrement et utiliser la méthode classique.
Parmi les autres technologies disponibles, on ne peut négliger le vaste écran incurvé logé au haut de la planche de bord et qui permet de contrôler l’infodivertissement, soit par l’écran tactile, soit par le biais d’une molette centrale. Le système est rapide et simple à utiliser, ce qui est un plus, même si on doit souvent défiler plusieurs menus pour parvenir à notre sélection finale.
Puissance au menu
Ce n’est pas un, mais deux moteurs électriques qui propulsent le GV70 électrifié, un sur chaque essieu. Cette configuration permet évidemment de créer un rouage intégral électrique dont les temps de réponse semblent plutôt rapides, dans la neige et sur les surfaces glissantes du moins.
À l’instar de tous les autres systèmes du genre, il permet aussi une conduite plus dynamique sur chaussée sèche, ce qui n’est pas négligeable. Pour alimenter le tout, une batterie de 77,4 kWh qui génère une théorique autonomie de 383 kilomètres et 429 chevaux.
Théorique parce que, malgré tous mes efforts (préconditionnement, charge lente, charge rapide), je n’ai jamais pu atteindre ce niveau, ne dépassant jamais les 310 kilomètres offerts. Un total qui descendait d’ailleurs à vue d’œil dès que j’activais un peu trop le chauffage de l’habitacle.
Il faut plus de 7 heures pour une recharge complète sur une borne à domicile. Une recharge rapide a toutefois permis d’atteindre les 80 % en moins de 35 minutes, ce qui est plus que suffisant.
Dernier détail, le GV70 dispose aussi d’un petit bouton Boost qui augmente la puissance durant une dizaine de secondes. Un autre bidule à l’utilité discutable, mais qui procure un indéniable plaisir.
Avec son vrai confort, la qualité de l’assemblage et sa puissance facile à trouver, ainsi que son étonnant coffre de chargement, le GV70 électrifié remplit ses promesses. On aimerait une autonomie plus stable, mais il est quand même totalement recommandable… si payer 85 000 $ pour ce genre de véhicule ne vous rebute pas trop.
