Car soyons honnêtes, aussi amusante que soit la possibilité de mettre à profit les 641 chevaux de la Ioniq5 N, rares sont les véritables occasions d’en profiter. La Ioniq5 N, c’est une des premières voitures électriques de masse destinées autant aux circuits de course qu’aux routes traditionnelles.

Il ne faut pas tout jeter. La voiture est spectaculaire, et son design, si on aime le genre (Fiston est un fan fini), est certes hors du commun. Oui, la version N reprend le style un peu carré de la Ioniq5 de base, mais elle y ajoute des éléments aérodynamiques plus imposants, comme l’aileron arrière et une façade trouée pour éliminer un peu de friction en roulement.

Ô bonheur, cette version est aussi la première à disposer d’un essuie-glace arrière, qui sera désormais de série sur les modèles 2025. Bonne nouvelle!

La largeur du véhicule est augmentée, la garde au sol est abaissée de 21 mm, et le châssis est rendu plus rigide par une quarantaine de points de soudure plus résistants, éliminant une partie de la torsion. C’est donc une amélioration notable qu’a subie la voiture pour augmenter les performances.

Dans l’habitacle, si la planche de bord ressemble à s’y méprendre à celle de la Ioniq5, ce sont les sièges qui diffèrent considérablement. Sportifs à souhait, ils offrent un support digne de mention. Attention cependant, les soutiens latéraux sur le siège sont particulièrement élevés, ce qui nécessite une légère, mais parfois difficile contorsion pour s’en extirper. Chérie n’a pas particulièrement apprécié, surtout lorsque la robe qu’elle portait avait une longueur plus estivale.

Les bons côtés

Une fois cela dit, la Ioniq5 N demeure un petit chef-d’œuvre d’ingénierie dans son genre. Sa puissance moteur est exceptionnelle, elle qui affiche 601 chevaux dans sa position au repos. Appuyez sur le bouton N Grin Boost logé sur le volant et, durant 10 secondes, vous piloterez littéralement une fusée vous propulsant avec surprise dans votre dossier et ajoutant quelques 40 chevaux à la puissance totale.

C’est un sentiment exceptionnel, un tantinet retenu cependant par les sonorités simulées du véhicule. Le son supersonique, par exemple, s’approche davantage d’un grincement de dents que d’un véritable son de voiture. En mode Eco, il se fait plutôt discret. En mode Normal, il est plus imposant. En mode Sport, il domine tout, alors que lorsqu’on utilise le Grin Boost, il devient littéralement transperçant. On peut en choisir d’autres (deux autres choix sont offerts dans le tableau de bord, et l’Ignition est sans doute le meilleur) et, cette fois, avoir véritablement l’impression de dominer la route au volant d’une voiture, pas d’une soucoupe volante.

On peut aussi moduler de nombreux autres éléments, incluant un Launch control et un mode dérapage à travers les écrans multifonctions. Il faut cependant prendre le temps de s’y attarder et de tout découvrir.

Les suspensions hydrauliques font un travail remarquable et sont capables de jouer leur rôle tant en conduite dynamique que sur la route, malgré le poids élevé de la version N. La grande trouvaille cependant, c’est la présence d’une transmission simulée qui, en jouant avec les palettes au volant, donne la sensation de changer de rapport grâce à un subtil jeu électronique. L’effet est à s’y méprendre, et Kia songe même à l’offrir sur la EV6 de performance.

Les plus enthousiastes apprécieront aussi le mode Drift, qui ne sollicite que le moteur arrière et qui permet des dérapages contrôlés lorsque les conditions le permettent.

Le vrai bémol, c’est l’autonomie, limitée à 356 kilomètres selon Hyundai malgré la présence d’une batterie de 84 kWh. J’ai fait plus, parce que je n’ai pas toujours maximisé l’usage sportif de la voiture, mais cela demeure un peu en deçà de la moyenne.

La Ioniq5 N est une voiture exceptionnelle à la technologie embarquée spectaculaire. On comprend pourquoi elle se vend 80 000 $ environ. Mais on sait aussi qu’elle ne conviendra pas à tous, ce qui explique le nombre limité à 400 au pays. La réalité, c’est que la Ioniq5 N est davantage une démonstration de technique qu’un véritable attrait pour la conduite quotidienne.

En fait, elle fait la preuve que Hyundai maîtrise la science de l’électrique et met au défi quiconque pensant encore que les véhicules électriques ne peuvent pas être parfois excitants à conduire.