Mais voilà, il faut bien l’admettre, j’ai été déçu. Pas que la voiture ne soit pas performante, bien au contraire; elle se démène avec aisance sur les routes dans toutes les conditions. Et il faut bien avouer que la traction intégrale s’est montrée particulièrement efficace avec les accumulations de neige des derniers jours.
En fait, avec l’autorisation nécessaire, je me suis même permis de tester la traction intégrale avec un peu d’insistance dans une grande cour mal déblayée au lendemain de la tempête. La STI est équipée d’une molette qui permet de passer du mode régulier au mode sport, améliorant du coup la réponse de l’accélérateur et le comportement sportif. La vraie beauté cependant, c’est le bouton de préréglage de la traction intégrale, déterminant avec plus de précision le pourcentage de couple transmis aux roues : en mode automatique, il réagit, mais on peut aller jusqu’à une répartition de 41-59 % aux roues arrière, pour une véritable sensation de voiture de rallye. Et oui, la voiture se manipule avec aisance et bonheur, enchaînant les virages et les reprises sans coup férir. Malgré tout, il manquait LE grand frisson, celui qui donnait l’impression de conduire une voiture unique. Peut-être suis-je biaisé cependant, car j’aimais beaucoup la STI d’ancienne génération, plus mécanique, plus violente dans ses réactions, moins aseptisée. La version 2014 de la bête de rallye continue d’offrir des performances d’exception. Avec plus de 305 chevaux sous le capot, et une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports courts d’une grande précision, la WRX STI remplit plus que ses promesses. Les accélérations sont vives, sans aucun doute, et les changements de vitesse s’effectuent avec une aisance toute sportive. Mieux encore, puisque l’on parle de la bête de la route, la petite Subaru est aussi dotée d’un ensemble de commandes capable de régler à la fois la traction intégrale (elles déterminent notamment le pourcentage de couple transféré aux roues selon les besoins), et d’une molette réglant les modes sport, sport+ ou intelligent. Concrètement, on parle d’une réponse plus rapide de l’accélérateur et d’autres modalités rendant la conduite plus sportive. Tout cela est sans aucun doute, exceptionnel. Mais alors que j’avais l’ambition de dompter une bête féroce, la Subaru STI s’est finalement montrée plus docile que je ne l’avais anticipé. Même son physique, pas très loin de celui de sa soeur de base, la Subaru Impreza, n’est pas aussi extrême qu’on le souhaiterait. Il est vrai que je conduisais la version Tsurugi, une édition exclusive au Canada qui nous prive de l’aileron surdimensionné qui caractérise la STI. Sièges sport, conduite directe, accélération vive (on exécute le 0-100 en moins de 5 secondes), la Subaru STI a préservé ses ambitions sportives. Mais l’espace limité à l’arrière, l’insonorisation plutôt ordinaire et le manque réel de passion de conduite me feraient hésiter. En fait, plutôt que de payer les 41 000 $ de la STI, je me contenterais probablement de la moins coûteuse, mais agréable WRX, moins puissante, mais possédant presque toutes les mêmes qualités. Pour le moment, la Subaru WRX STI est toujours basée sur l’ancienne génération de l’Impreza. On a rendu publique la version WRX, moins extrême, avec une nouvelle plate-forme et un nouveau look au Salon de Los Angeles, mais il faudra attendre encore quelques semaines pour voir de quoi aura l’air la très sportive nouvelle STI. Reste à espérer qu’elle aura retrouvé un peu de son petit côté macho d’antan. Sinon, comme pour l’actuelle génération, seuls les vrais puristes y trouveront leur compte!
Forces :
– Moteur puissant – Transmission sportive – Rouage intégral
Faiblesses :
– Trop docile – Mauvaise insonorisation – Coût
Fiche technique :
Moteur : H4 2,5 L Turbo Puissance : 305ch Couple : 290lb-ft. Accélération : 4.9 sec Transmission : Manuelle à 6 rapports Entraînement : Intégral Consommation Ville (L/100km) : 12.6 Consommation Autoroute (L/100km) : 8.8 Prix : 41 495 $
