Après tout, la structure est la même, la batterie aussi, et la motorisation est tout aussi puissante. On a aussi copié l’habitacle et ses immenses écrans, un système appelé Hyperscreen qui agit comme un vrai assistant personnel. Mais, car il y a un mais, il faut savoir que l’essai est largement différent quand il se déroule avec un véhicule au poids et aux dimensions nettement plus imposantes et dans une saison nettement plus froide alors que le thermomètre flirte allègrement avec les -20 degrés Celsius.

Attention, je ne dis pas que j’ai été déçu de la Mercedes-Benz EQS VUS, bien au contraire, mais certains détails m’ont fait sourciller.

Habitacle raffiné

L’habitacle, d’abord, est spectaculaire. Il est doté d’un grand confort, mise sur la qualité d’assemblage propre à Mercedes et profite d’une insonorisation exceptionnelle. Puis, il y a le système multifonctions et ses écrans gigantesques.

Avouons-le, le fonctionnement de ces écrans s’approche justement de la science-fiction. D’abord parce que tout le système peut répondre à vos commandes vocales. Il suffit de l’appeler par son prénom, Hey Mercedes, et la voiture pourra régler le chauffage, entrer une destination ou syntoniser votre station de radio régionale préférée (on le sait que vous aimez vos stations locales!).

La réalité augmentée surimpose des flèches sur des images de caméra d’une grande clarté, vous garantissant un parcours sans vous perdre. La sonorité du système audio Burmeister a de quoi faire rougir la plupart des systèmes des autres compagnies, et le système de purification de l’air et de climatisation automatique crée un véritable microclimat dans votre véhicule.

Ajoutez à cela des sièges au confort exceptionnel – on a même ajouté des petits coussins sur l’appuie-tête vous donnant l’impression de poser la tête sur un oreiller en plumes d’oie – et un espace arrière plus qu’abondant pour les passagers, tant dans la deuxième que la troisième rangée, et vous aurez compris ce que je veux dire. Car oui, le gigantesque Mercedes EQS VUS peut accueillir jusqu’à sept passagers dans un confort indéniable.

Les passagers arrière profitent aussi d’écrans individuels (comme s’il n’y en avait pas assez dans le véhicule) et de réglages qui leur permettent d’être en plein confort.

Moteur et thermomètre

Sous le capot (façon de parler, puisque sous le capot ne se trouve rien du tout, car il est impossible de l’ouvrir) se trouve un moteur 100 % électrique capable de développer jusqu’à 536 chevaux. En termes clairs, malgré la douceur ressentie de l’accélération, le gros VUS se transforme en véritable fusée lorsqu’on appuie à fond sur l’accélérateur.

Pour alimenter le tout, une batterie lithium-ion de 107,8 kWh, une grosse batterie promettant une autonomie de 459 kilomètres, ce qui est 100 de moins que la berline, une différence explicable par le poids et les dimensions supplémentaires du véhicule.

Précisons tout de suite qu’à l’instar de la berline, le grand VUS profite d’une douceur de roulement indiscutable, d’une précision de direction et d’une sensibilité à la conduite étonnante pour sa taille. Mais j’ai utilisé le véhicule alors qu’il faisait -20 degrés Celsius à l’extérieur. Et même si la température a parfois été largement supérieure à ce froid, jamais je n’ai même pu m’approcher de l’autonomie annoncée. En fait, je n’ai jamais excédé entre 310 et 320 kilomètres au total.

Pour le mettre à l’épreuve, j’ai pris la route entre chez moi et Québec. Une distance mesurée à maintes reprises de 207 kilomètres. Avec une batterie pleinement rechargée, j’estimais donc pouvoir faire l’aller-retour. De justesse, mais quand même. Or, à mi-chemin de l’aller, j’avais déjà perdu 45 % de la capacité. J’ai donc profité d’une pause pipi-café pour recharger pendant quelques minutes et retrouver la possibilité de 65 % de la batterie.

Rendu à Québec, et sans avoir trop bougé, tout était revenu à 20 % seulement. Impossible donc de revenir. Changement de direction, arrêt à une borne 100 kW pour une recharge de 32 minutes : capacité totale de 50 % qui m’a permis de revenir à la maison avec tout juste 10 % restant au compteur. Heureusement (et c’est la joie des voitures électriques), ma borne résidentielle m’a permis de récupérer ma puissance après une nuit de recharge. C’est donc plus de 45 % de perte d’autonomie que j’ai enregistré, une fois tous les calculs complétés.

On s’y attend avec une voiture électrique, il faut le dire. Le raffinement du système de régulation de la température du Mercedes m’avait fait espérer le contraire. Dommage, car autrement, il s’agit vraiment d’un véhicule quasi parfait. Mais pas quand il fait -20 degrés!