Pas uniquement sur la taille, ou la sorte, mais bien sur leur composition et leur rôle. Après tout, on tient pour acquis que ces roues sont prévues pour aller sous la voiture. Ce qui est parfaitement exact, mais qui n’empêche pas les manufacturiers de pneus de vivre avec les contraintes les plus exigeantes du marché. C’est ce que le Groupe Michelin a voulu démontrer, ainsi que sa stratégie d’évolution durable, en tenant des journées internationales des médias à son usine de Cuneo, dans la partie nord de l’Italie.

Située au pied des montagnes, dans un paysage paradisiaque, l’usine de Cuneo est l’une des plus avant-gardistes de la famille. L’établissement, qui occupe près d’un million de mètres carrés, fabrique des pneus pour les voitures et les camions légers, tout en mettant de l’avant la recherche et le développement pour améliorer la production.

L’objectif : offrir des produits de qualité, mais aussi atteindre les objectifs de carboneutralité prévus par l’entreprise d’ici 2050. Idéalement avant. Mais les défis sont énormes.

Des défis innovants

Pour Michelin, l’arrivée des voitures électriques est une bonne nouvelle au sens environnemental. Elle représente cependant des obstacles supplémentaires à surmonter pour offrir des pneus de qualité.

Ainsi, les exigences des constructeurs automobiles ont évolué. Alors que les roues de 13 ou 14 pouces étaient la norme il y a encore quelques années, on parlera aujourd’hui davantage de 20 ou 21 pouces. « Plus la dimension du pneu est grande, plus le matériel nécessaire pour le fabriquer est imposant. Cela constitue donc un défi pour réduire nos matériaux », souligne le vice-président de Michelin, Bruno de Feraudy.

Car parmi les détails intéressants, il faut savoir qu’un pneu compte pas moins de 200 composantes. Toutes ces composantes doivent, au mieux, être remplacées par des éléments durables. Michelin vise une moyenne de 40 % dans tous ses pneus d’ici 2030.

« Durable, c’est renouvelable durant la vie d’un être humain. Le sable, comme la silice contenue dans les pneus, prend des milliers d’années à se refaire. Il n’est donc pas durable », explique Cyrille Roget, directeur des communications scientifiques et de l’innovation. Ce sont donc des éléments tirés du riz qui pourront la remplacer.

Même chose pour le caoutchouc naturel, tiré d’un arbre poussant dans un environnement très limité. Son renouvellement n’étant pas assuré, il faudra trouver d’autres alternatives. Il en va ainsi de tous les éléments du pneu.

Quant aux autres défis créés par l’automobile électrique, ils sont nombreux : assurer une faible résistance au roulement pour maximiser l’autonomie, mais ne pas négliger l’adhérence; assurer une usure minimale de la semelle, même si les véhicules électriques ont un couple phénoménal dès la première accélération; et s’assurer que les pneus ne seront pas bruyants puisque le moteur ne couvre plus les bruits de roulement.

Il faut aussi revoir les méthodes de fabrication, créer de nouvelles unités de production autogérées et maximiser l’usage des robots. On a même créé Iris, un robot caméra dotée d’intelligence artificielle capable de détecter en quelques secondes les imperfections sur chacun des pneus fabriqués en usine. Une étape auparavant effectuée manuellement et à laquelle, comme tous mes collègues, j’ai lamentablement échoué.

Sur la route

Pour le moment, Michelin a créé deux pneus avec des composantes durables. Un premier, destiné aux camions, avec plus de 53 % de matières durables, et un autre, pour les voitures électriques, avec 45 % de matières durables. C’est ce dernier que nous avons mis à l’épreuve sur une petite piste, au volant d’une Hyundai Ioniq5.

Soyons francs, les pneus testés ne sont pas des pneus de performance et sont plus glissants, fortement entraînés par le poids de la voiture. En revanche, je n’aurai jamais conduit une Ioniq5 avec autant d’insistance et de dynamisme sur la route. La conclusion est donc que ces pneus sont parfaitement adaptés à la réalité routière.

Reste maintenant à exporter la recette dans les autres pneus et à poursuivre les recherches. Car Michelin ne se contente pas de trouver des solutions physiques. L’entreprise travaille aussi à la programmation d’un algorithme pouvant prévoir, à 1 mm près, l’usure de vos pneus et quand les changer. Ses dirigeants œuvrent aussi à l’adoption de normes internationales équivalentes dans tous les pays afin de limiter les émissions de GES provoquées par l’abrasion des pneus.

« La raison d’être de Michelin, c’est d’offrir à chacun une meilleure façon d’avancer. On peut le voir de façon physique, mais chez nous, c’est aussi de permettre à chaque personne de se développer. C’est ça, la mission de Michelin », a conclu Florent Menegaux, président du Groupe Michelin.