Mais rien ne résiste à Jaguar, bien décidé à tout mettre en oeuvre pour le lancement de sa nouvelle Jaguar XJ (la XF en dispose aussi) à traction intégrale, dont le lancement mondial avait lieu au coeur des Laurentides.

On a donc donné un petit coup de main à Dame nature, et profité des largesses du circuit Mecaglisse, non loin de Saint-Donat, pour y fabriquer neige et glace artificielles. Quelle meilleure façon, en effet, de tester le tout nouveau système de traction intégrale de la luxueuse voiture anglaise.

Belle et docile

Pas question ici de s’attarder sur le look, le style ou le confort de la voiture. Qu’il suffise de rappeler que Jaguar nous procure, avec les XJ et les XF, tout le luxe et le confort dont on pourrait rêver. Les cuirs sont souples, les boiseries rien de moins que spectaculaires, les accessoires abondants, l’insonorisation superlative, bref, rien à reprocher réellement à l’habitacle de ces jolies anglaises.

Alors que la XF est la plus abordable du lot, la XJ, et sa version plus allongée, est plutôt le haut de gamme des berlines de luxe. Sa taille lui permet donc de proposer un dégagement plus qu’abondant et son interminable empattement assure un confort idéal. Il est vrai que cette dimension a une nette tendance à désavantager la conduite et la maniabilité, mais rien de vraiment sérieux. Surtout, il faut bien l’avouer, que rares seront les conducteurs qui opteront pour leur longue Jaguar pour une conduite dynamique.

Avant la traction…

La traction intégrale est le coeur des nouveautés de ces nouvelles Jaguar, mais les changements mécaniques sont tout aussi importants. Ainsi, alors que l’ancienne XJ était propulsée par un moteur V8 puissant, on a opté pour un moteur moins puissant, et moins gourmand, un tout nouveau V6.

Pas question cependant de réinventer la roue. On a simplement pris le moteur 8 cylindres, auquel on a retranché deux cylindres, diminuant du même coup la taille, le poids et la puissance. Évidemment, ainsi décrite, la chose peut sembler d’une grande simplicité, mais elle est nettement plus complexe techniquement. En revanche, on peut certes croire que les recherches ont été moins imposantes que s’il avait fallu développer un tout nouveau moteur. Et le résultat est plus qu’étonnant : plusieurs journalistes, dont certains de grande réputation dont je tairai le nom, ont mis de longues heures à se rendre compte qu’ils étaient au volant d’un moteur plus petit et moins puissant. C’est dire combien le changement est peu radical.

Et l’intégral

Alors que nous avions testé le moteur et la tenue de route sur le chemin qui unit Mont-Tremblant à Mecaglisse, voilà qu’il est temps de tester en temps réel, et sur une glace lisse comme un miroir, les qualités dynamiques de la voiture nouvelle outillée.

Le premier exercice, réalisé en partie sur l’asphalte, nous permettait de traverser diverses situations exigeantes, en installant deux roues sur la chaussée sèche, et deux sur la glace vive. Changements de direction, accélération en pente, tout y était. Alors que la voiture se moquait littéralement des obstacles avec le système de traction intégrale activé, il devenait littéralement impossible de grimper la moindre pente glacée sans l’intervention d’un système. (Il faut dire que j’appuyais avec force sur l’accélérateur, comme me le demandait l’instructeur, ce qui rendait la tâche plus difficile.)Puis, séance de dérapage contrôlé sur le « skid pad ». Véritable patinoire luisante, le rond de glace artificielle obligeait à des acrobaties lorsqu’on marchait dessus. Et pourtant la Jaguar, avec tous ses systèmes activés, reprenait docilement le chemin qu’on lui indiquait. Une fois la traction intégrale désactivée cependant, le contrôle devenait, avouons-le, plus périlleux. Parlez-en à ce journaliste qui a embouti un arbre de reculons, alors qu’il tentait par tous les moyens d’empêcher sa voiture de déraper! Enfin, dernier exercice, le slalom et le changement de voie, toujours sur la glace la plus glissante. Cette fois, impossible de réaliser l’exercice sans au moins utiliser le mode hiver, qui modifie un peu le transfert de couple de l’avant vers l’arrière, pouvait aller jusqu’à 100 % vers l’avant. Mais en mode hiver, la voiture réagit d’avance, démarre en deuxième et offre déjà plus de traction aux quatre roues. Concrètement le système de Jaguar s’est avéré spectaculaire, à tous points de vue. Bien sûr, on peut se questionner sur sa fiabilité, Jaguar n’ayant qu’une expérience limitée dans ce genre de système. Mais n’oubliez pas que Land Rover est aussi le grand frère de la féline berline. Peut-être y a-t-on pêché quelques conseils!

Force :

– Confort absolu – Traction intégrale étonnante – Moteur économique

Faiblesses :

– Fiabilité à valider – Coût d’achat – Maniabilité

Fiche technique

Moteur : 3.0L V6 Supercharged Puissance : 340 @ 6500 Couple : 332 @ 3500 Rouage : Traction intégrale Transmission : 8 vitesses automatique Consommation : 10,1 l aux 100 km 9 combiné) Prix : 89 900 $