Elle n’est certes pas aussi puissante que sa soeur extrême, la WRX STI que nous n’avons testé que sur la piste, mais les 600 kilomètres parcourus au volant de la WRX, dans toutes les situations, m’ont permis de constater que la voiture a assez de mordant pour reprendre son rôle de sportive.

Une petite explication s’impose : la Subaru et la STI étaient, depuis longtemps, associées directement à la Impreza dont elles étaient une déclinaison. La dernière génération de ces deux modèles avait cependant laissé un peu trop de place à l’Impreza et pas assez à leur personnalité sportive. Le résultat était une voiture au mieux correcte, au pire décevante, mais certainement pas stimulante comme on aurait pu s’y attendre. Car rappelons-nous bien que la STI doit être la plus extrême des Subaru, et devrait nous rappeler les belles années de rallye de la marque japonaise. Mais avouons que la génération qui se termine cette année n’avait pas tout à fait cet ADN. Voici que renaissent les WRX et STI, avec leur propre physique, leur propre carrosserie, et leurs propres caractéristiques. On veut tellement s’éloigner de la compacte Impreza que son nom n’apparaît même plus dans le toponyme de la nouvelle génération. Esthétiquement, la WRX plaît, sans pour autant crier au génie. Le style est plus générique qu’extrême. La STI propose bien encore son aileron surdimensionné comme exercice de style, mais rien de plus. L’habitacle n’a pas non plus subi une grande évolution. Il faut bien admettre que les cockpits de Subaru ne sont pas toujours des exemples d’émotions brutes, ni de qualité de finition exceptionnelle. On assiste bien à un effort louable et à une amélioration notable, mais rien de plus. Même son de cloche du côté motorisation. Le moteur quatre cylindres à plat de 2,0 litres à turbocompresseur a subi quelques ajustements, rehaussant sa puissance de 3 chevaux jusqu’à 265. Le couple, en revanche, est désormais disponible à un régime beaucoup plus bas de 2000 tours-minute. Changement majeur cependant, la WRX est désormais offerte avec une boîte manuelle six rapports, ou une étonnante boîte à variation continue dont les changements de rapport simulés donnent une sensation de conduite surprenante. La véritable beauté de la WRX, c’est dans le comportement routier qu’elle se retrouve. On a considérablement amélioré la qualité des suspensions, leur donnant plus de rigidité sans compromettre le confort. Quant à la direction, on a amélioré la vitesse de réponse, procurant du même coup une sensation accrue et une plus grande maniabilité. Et les mordus pourront aussi, dans certains cas, utiliser les différents modes, de confort à sport (pour Sport sharp), ce qui améliorent encore les performances et la vigueur de la bête. Je l’avoue, 600 kilomètres plus tard, la WRX, dont le prix de base est désormais inférieur à 30 000 $, se montre docile, agréable et amusante. En fait, elle est tellement bien réussie et représente une telle progression depuis l’an dernier que je la préférerais probablement à la STI.

Forces :

– Moteur linéaire – Maniabilité – CVT étonnante

Faiblesses :

– Intérieur peu réussi – Esthétique générique – Sonorité trop discrète

Fiche technique :

Cylindrée : H4 2,0L Puissance : 268 ch Couple : 258 lb-ft. Accélération : 5.4 sec Vitesse de pointe : 240 Km/h Transmission : Manuelle à 6 rapports Entraînement : Intégral Consommation Ville (L/100km) : 9.8 Consommation Autoroute (L/100km) : 7.0 Prix : 29 995 $