Et la Toyota Prius PHV est un des plus beaux exemples de cette vision. Ne tentez pas de savourer le plaisir de conduite au volant de cette voiture. Ne cherchez pas l’exaltation profonde dès que vous enfoncez le bouton de contact. Votre véritable enthousiasme, vous le trouverez quand vous regardez le coût annuel à la pompe. Car c’est bien là le véritable plaisir de la Prius hybride enfichable.
La Prius, on la connaît. Celle qui est la grand-maman de toutes les hybrides (c’est vrai, Honda a bien eu la Insight presque au même moment, mais n’a pas connu le même succès) est bien connue des amateurs de faible consommation. Depuis son lancement en 1997, c’est plus d’un million de véhicules qui ont trouvé preneur. Il fallait donc renouveler la Prius, mais comment s’y prendre? Première méthode : augmenter les versions. On retrouve désormais une citadine hybride appelée Prius C, et une familiale hybride baptisée Prius V. La dernière en lice, c’est donc la PHV, ou hybride enfichable (plug in). En matière de consommation, cette dernière fait bonne figure. Après une semaine, et plusieurs allers-retours au centre-ville de Montréal, j’ai réussi à maintenir une moyenne de 4,4 litres aux 100 km. Pour ce faire cependant, j’ai dû conduire comme ma grand-mère l’aurait fait, accélérer avec beaucoup (voire trop) de douceur, et surtout ne jamais oublier de brancher ma voiture chaque soir dans la prise de courant extérieure pour un minimum de trois heures. À pleine charge, la voiture parcourra 22 km maximum en mode électrique seulement, à condition d’avoir le pied léger. Et quand on dit léger… Car la technologie de la Prius PHV est efficace, mais complexe. Simplement expliqué, disons que le moteur électrique peut propulser la voiture jusqu’à une vitesse de 100 kilomètres à l’heure. Il faut cependant que l’accélération soit douce et sans à-coups. Dans le cas contraire, le moteur à essence (un petit 4 cylindres de 1,8 litre) viendra en appui, et annulera, du moins en partie, l’économie de carburant. Une fois la batterie totalement vidée, la voiture se comportera comme une hybride traditionnelle, le moteur à essence agissant comme principale source d’énergie, appuyé occasionnellement par son pendant électrique, dont la batterie de 4,4 kWh se recharge entre autres grâce à l’énergie récupérée du freinage. Freinage qui, soit dit en passant, est assez aléatoirement ressenti. Le processus de récupération devrait normalement être transparent, mais on a parfois l’impression qu’il exerce une forte pression sur les freins. Le résultat est donc un arrêt plus brusque que prévu. Si on tente d’anticiper ce mouvement, le freinage ne sera pas aussi efficace.
Pas beaucoup d’émotion
L’espace intérieur est suffisant pour tous les passagers, l’affichage, bien qu’un peu étriqué (les cadrans apparaissent et disparaissent pour certains réglages, et il n’est pas toujours facile de suivre vraiment sa consommation) permet aux plus observateurs de se lancer de véritables défis de carburant. Le seul vrai problème de cette voiture, c’est sa conduite, disons-le, plutôt ennuyeuse. Aucune sensation dans le volant, des suspensions tournées vers le confort, et un intérieur plutôt mortel dans le style (même si on a essayé de varier le look en installant tout en haut les cadrans d’affichage) en font une auto qui vous conduira du point A au point B efficacement, sans problème, et sans passion. Vous devrez compter sur votre annonceur radio préféré pour vous faire sourire… ou sur votre facture d’essence que vous comparerez avec votre voisin en réfrénant une grimace de plaisir!
Forces :
– Consommation minime – Espace de chargement – Fiabilité Toyota
Faiblesses :
– Aucun agrément de conduite – Coût d’achat – Freinage un peu erratique
Fiche technique
Moteur : L4 1.8L + moteur électrique Puissance (ch@tr/min) : 134 CH Roues motrices : Traction avant Transmission : Transmission à variation continue Freins : Disques aux 4 roues Transmission automatique : ville / autoroute 3.7 / 4.0(L/100 km) Prix : 37 320 $
